Daar word oral in Europa gepraat oor die verbod op dieselenjins in stede. István Tarlós het onlangs hieroor gepraat en in Boedapest het hy dit oor 8-10 jaar voorspel. In hierdie verband het 'n vriend van my my gebel oor 'n oplossing wat reeds in Duitsland getoets word, waarmee Euro 5-dieselenjins na Euro 6 omgeskakel kan word. Natuurlik is menings verdeeld. Hieronder kan u die artikel van die Duitse Autohaus.de lees, aangevul met 'n paar klein kommentaar.
Omskakeling na Euro6
Die onlangs aangekondigde beperkings maak baie dieselmotor-eienaars onseker. Met die BNOx-stelsel bied Twintec-Baumot nou 'n oplossing wat dit moontlik maak om ouer dieselmotors met SCR-katalitiese omsetters op te gradeer.
Alexander Junk ASP-redakteur
Verbod op dieselmotors in sommige groot stede spoor kenners aan om 'n omskakeling vir ouer diesels te ontwikkel. Dit is duidelik dat deur die optimalisering van verbranding en uitlaatgasnabehandeling, 'n Euro5-motor aan Euro6-emissiestandaarde gebring kan word. Daar is tans twee maniere om dit te doen: óf die enjinbeheersagteware wysig óf 'n bykomende SCR-katalisator ("selektiewe katalitiese reduksie") installeer, wat reeds in baie Euro6-voertuie gebruik word. Die sagteware-opdatering is goedkoop en eenvoudig – daarom is dit deel van die pakket wat tydens die vergadering oor dieselkwessies in Augustus aangekondig is.. Volgens kenners kan slegs SCR-katalitiese omsetters egter stikstofoksiede (NOx)-uitlatings effektief beperk. In hierdie oplossing word 'n ureumoplossing (ammoniakvoorloper) met die verbrandingsprodukte gemeng, wat die stikstofoksiede in water en stikstof omskakel. Hierdie proses vereis die installering van 'n hulptenk in die voertuig, wat die ureumoplossing ("Adblue") bevat, en gereeld aangevul moet word.
Opknapping vir 1500 euro
Twintec-Blaumot, 'n kenner in uitlaatnabehandeling, het BNOx aangebied, 'n prototipe SCR-katalitiese omskakelaar wat op Euro5-voertuie aangebring kan word. Die stelsel self is oorspronklik ontwikkel vir voertuie met groter enjins – busse, vragmotors, landbou- en konstruksiemasjinerie – maar is later beskikbaar gestel vir passasiersmotors. Gevolglik kan Euro5-voertuie ook Euro6-emissievlakke bereik, wat hul verbod in stede vermy.
Die koste van die stelsel is ongeveer 1500 euro plus installasiekoste volgens die vervaardiger, wat gelykstaande sou wees aan 'n relatief nuwe Euro5-voertuig. Installasie neem ongeveer 'n halwe dag en, gegewe die huidige Euro5-voertuigvloot, sou dit die gekontrakteerde werkswinkels heeltemal in beslag neem. Die werkingsprinsipe van die BNOx-stelsel is soortgelyk aan dié van konvensionele SCR-katalitiese omsetters: die vloeibare ureumoplossing word verkry uit die AdBlue-tenk en ingespuit in die BNOx-generator (ammoniakgenerator) met behulp van 'n doseerstelsel, waar die ammoniakbehandeling plaasvind. Die ammoniak wat geproduseer word, word deur die menger in die uitlaatgasnabehandelingstelsel gevoer en verseker hier selektiewe katalitiese reduksie. (Dit wil sê, hulle bevat letterlik wat Euro6 Euro6 maak – redakteur se nota)
Vir voorbereiding trek die kragopwekker energie uit die uitlaatgasvloei, wat uit die afvoerpyp voor die turboaanjaer geneem word, en word passief deur 'n diafragma beheer. Daarbenewens is die kragopwekker toegerus met 'n verhitte katalitiese omskakelaar., wat elektriese energie by laer temperature gebruik. Die vereiste hitte-uitset en die hoeveelheid ammoniak wat bygevoeg word, word deur die uitlaatgasbeheereenheid (ACU) bepaal via bedryfsdata en die stelseltemperatuur- en NOx-sensors. Aangesien ammoniak direk by die uitlaatgas in die BNOx-stelsel gevoeg word - in teenstelling met konvensionele SCR-stelsels - het dit verskeie voordele, volgens Twintec: die stelsel kan werk by uitlaatgastemperature van tot 150 grade Celsius, wat veral belangrik is tydens koue aanvang, aangesien die katalitiese reduksie op hierdie stadium nog nie operasioneel is nie en die stelsel so gou as moontlik opgewarm moet word. Dit beteken dat dit binne ongeveer 100 sekondes na 'n koue aanvang operasioneel is. 'n NOx-reduksiestelsel moet in die meeste bedryfsituasies kan werk, veral by lae uitlaatgastemperature. Boonop word beter werkverrigtingswaardes behaal danksy die hoë mengdoeltreffendheid en die egalige verspreiding van ammoniak in die uitlaatstelsel..
(As ons die stelsel voor die turbo smoor, is dit baie waarskynlik dat daar 'n verlies aan werkverrigting sal wees – redakteur se nota)
Verder verhoed die BNOx-stelsel dat Adblue in die uitlaatstelsel neerslaan. As gevolg van die klein grootte van die stelsel, kan dit in 'n wye reeks voertuie geïnstalleer word.
Twyfel oor uitvoerbaarheid
Twintec-Baumot het die doeltreffendheid van BNOx met 'n VW Passat TDI 1.6 gedemonstreer: die maatskappy beweer 'n gemiddelde vermindering van 93 persent in NOx-uitlatings onder werklike toestande. Die Euro5-enjin het beter uitlatingsresultate as 'n standaard Euro6-enjin opgelewer. ADAC het dit ook in 'n werklike bestuurstoets (Real Driving Emissions) bevestig. In elke toetssiklus kon die BNOx-stelsel stikstofoksieduitlatings tot ver onder die Euro6-limiet van 0.08 gram NOx per kilometer verminder.. Die installering van die stel het egter ook onaangename gevolge: beide elektriese energie en brandstofverbruik neem met ongeveer 5 persent toe. Verder is die Adblue-vereiste van die stelsel, volgens die toetsers, 1,5 liter per 1000 kilometer, afhangende van die bestuur, wat ook die installering van 'n groot Adblue-tenk vereis. (Dit is 'n baie hoë waarde.)– redakteur se nota )
Aangesien hulle nog nie gereed is vir reeksproduksie nie, kon die motorklub ook nie standpunt inneem oor betroubaarheid, stelselintegrasie en operasionele veiligheid nie.
Motorvervaardigers beklemtoon graag dat die aanpassing van die stelsel nie net duur is nie, maar ook moeilik is om te implementeer. “’n Volledige omskakeling van Euro 5 na Euro 6 sou baie kompleks wees en sou uitgebreide en diepgaande ingryping in die enjinbeheer- en uitlaatstelsel vereis,” sê die Duitse Motorbedryfvereniging (VDA) byvoorbeeld. Installasie is veral moeilik in kleiner voertuie as gevolg van die beperkte beskikbare ruimte. Daimler glo dat aanpassing “tegnies en ekonomies nutteloos” is. Aanpassing is ook “nie ’n opsie” vir Audi nie as gevolg van die tegniese kompleksiteit daarvan. Porsche beskou dit as onprakties as gevolg van die moeite wat nodig is. Slegs BMW het voorgestel dat hulle die moontlikheid van aanpassing van geval tot geval sal ondersoek. Hoe dit die waarborg sal beïnvloed, is ’n ander storie.
Bron: Autohaus.de
Teken in op Autosajto.hu na jou nuusbrief
